Появление авиации в Америке
Во время Первой мировой войны в Европе и Северной Америке произошли значительные изменения в авиации. Вступив в бой почти за три года до объявления войны Конгрессом США в апреле 1917 года, исследователи и инженеры во Франции и Германии, в особенности, создали важные разработки, которые превратили зарождающуюся отрасль в важный компонент военных операций.
Развитие авиации в Соединенных Штатах значительно отставало от европейского. Борьба за нарушение патентов между Орвиллом Райтом (и его братом Уилбуром до его смерти в 1912 году) и Гленом Кертиссом, в частности, сдерживала технологическое развитие в Соединенных Штатах, как и ограниченный рынок для самолетов.
Стоящие от 5 000 до 10 000 долларов за штуку (примерно от 87 000 до 173 000 долларов в долларах 2015 года) и требующие большого пространства для взлетов и посадок, только богатые и правительства могли позволить себе приобрести это изобретение, которому было чуть больше десяти лет.
Правительственная и особенно военная поддержка была жизненно важна для развития авиации во всем мире, и ход Первой мировой войны в Европе продемонстрировал это.
Читайте также:
Хотя в начале 1914 года эти страны имели небольшие военно-воздушные силы, слабо интегрированные с существующими видами вооруженных сил, Франция, Германия и Великобритания были одними из тех стран, где после убийства австро-венгерского эрцгерцога Франца Фердинанда в Сараево авиационные корпуса быстро выросли.
Авиация Первой мировой войны
По мере развития войны европейским военным требовались все более специализированные самолеты, которые могли бы разведывать позиции противника, преследовать вражеские истребители и бомбить вражеские позиции — типы самолетов, которых не существовало до войны.
Когда началась война в Европе, у американских военных было очень мало самолетов: всего шесть самолетов и четырнадцать обученных пилотов. Напротив, военные Франции имели 260 самолетов и 171 пилота, Германии — 46 самолетов и 52 пилота, Великобритании — 29 самолетов и 88 пилотов.
Ассигнования Конгресса на авиацию также были гораздо ниже, чем государственные ассигнования в других странах. В то время как французский парламент выделил в 1913 году сумму, эквивалентную 7 400 000 долларов, а германский рейхстаг — 5 000 000 долларов, Конгресс США выделил всего 125 000 долларов, что меньше даже 400 000 долларов, выделенных Мексикой на авиацию.
Хотя администрация президента Вудро Вильсона пыталась сохранить строгий нейтралитет во время войны в Европе, по мере продвижения войны в 1915 и 1916 годах и демонстрации пилотами того, что авиация является важным компонентом современной военной тактики, она осознала необходимость укрепления, и быстрого укрепления, позиций военной авиации в Соединенных Штатах.
Когда в апреле 1917 года Соединенные Штаты вступили в войну, авиационная секция Сигнального корпуса армии США по размерам и оснащению была бледнее своих союзников и врагов в Европе. У него было около 200 самолетов, которые, по словам современника, были в основном учебными, «почти все устаревшими», и очень мало пилотов и механиков.
В то же время французские войска только в апреле 1917 года потеряли в боях и авариях около 300 самолетов.
Авиационная программа США
После вступления США в войну, французское правительство, понимая, что его новый союзник может оказать значительную поддержку измотанному войной авиационному корпусу союзников, предложило Соединенным Штатам увеличить свои военно-воздушные силы до 4500 самолетов к 1918 году и иметь возможность заменять или усиливать этот корпус со скоростью 2000 самолетов в месяц.
Французское предложение стало основой для американской программы военной авиации. Правительство США быстро прекратило патентную борьбу между корпорациями Wright и Curtiss, создав патентный пул, который лицензировал существующие патенты производителям и распределял роялти между владельцами патентов в соответствии с установленным процентом.
Также был создан Совет по производству самолетов (позднее — Совет по авиации) для консультирования Сигнального корпуса по вопросам разработки и производства авиационной техники.
Читайте также:
Без особых дебатов Конгресс в мае 1917 года быстро принял закон, выделив на развитие этой программы одну из самых крупных на тот момент ассигнований в истории США — 640 миллионов долларов. Но американская авиационная промышленность начала 1917 года не была готова поставлять тысячи самолетов военным США. Она еще не освоила массовое производство, и в результате многие заказы достались крупным компаниям, имеющим корни в автомобильной промышленности.
Военные распределили свои заказы между этими различными производителями, хотя даже они столкнулись с трудностями в производстве. Крупнейший американский производитель самолетов довоенного периода, компания Curtiss Aeroplane and Motor Company из Буффало, штат Нью-Йорк, получила заказ на постройку 2000 экземпляров британского истребителя Bristol с двигателем Liberty американской разработки.
Но в первоначальном британском проекте использовался менее мощный и более легкий двигатель, чем Liberty, который предпочитали США, что потребовало значительной переделки Bristol. А из Вашингтона не было ясности.
В сентябре 1917 года армия США также обратилась к компании Curtiss с просьбой построить 3000 экземпляров одноместного французского истребителя SPAD, быстро отменила заказ, а затем заказала 1000 экземпляров британского варианта SPAD в апреле следующего года, всего за семь месяцев до перемирия.
Ни один построенный в США экземпляр Bristol или SPAD так и не попал в Европу, и все истребители, на которых летали американские пилоты, состоявшие на американской службе, были европейского, в основном французского, дизайна и постройки.
Читайте также:
Многие другие американцы летали в составе британских или французских авиакорпусов, включая знаменитую Эскадрилью Лафайета, особенно до вступления США в войну. Немецкий авиакорпус обычно не допускал иностранцев к службе в своих рядах.
Помимо заказа истребителей, которые так и не попали на поле боя, американские военные также заказали для своего арсенала 4000 экземпляров уже устаревшего самолета наблюдения, британского DH-4 (который Королевский летный корпус заменял на DH-9).
Авиазавод в Дейтоне
В Дейтоне, штат Огайо, несколько промышленников, имевших тесные связи с военными, включая Чарльза Кеттеринга и Эдварда Дидса, которого армия произвела в полковники и поставила во главе отдела оборудования Сигнального корпуса. Ему передали контроль над армейским производством самолетов, а затем сместили и провели в отношении него расследование, грозившее военным трибуналом за коррупцию.
Промышленники создали компанию Dayton-Wright Airplane Company для получения федеральных контрактов и строительства этих самолетов, чтобы родной город Райтов оставался вовлеченным в аэронавтику. Хотя Орвилл Райт дал компании свое имя и значился в ее организационной структуре, он не имел доли в собственности Dayton-Wright и практически не участвовал в ее деятельности.
Хотя инженеры Dayton-Wright успешно адаптировали конструкцию DH-4 под двигатель Liberty, установка американских пулеметов и другого оборудования оказалась сложной задачей, поскольку синхронизировать стрельбу из пулеметов с винтом самолета было трудно. Подобные проблемы задерживали начало серийного производства DH-4 и его прибытие в Европу.
Поскольку в районе Дейтона рабочие места были в дефиците, компания Dayton-Wright использовала в качестве одного из своих заводов пустующие здания бывшего завода компании Уилбура и Орвилла Райт (1909-1916 гг.) (хотя в соседних Майамисбурге и Морейне располагались более крупные заводы Dayton-Wright).
Читайте также:
По одним данным, производство DH-4 в Соединенных Штатах было успешным. Это был единственный военный самолет американской постройки, который долетел до Европы до конца войны. Однако он был медленным и уступал более современным немецким (и французским) самолетам, а также имел репутацию «пылающего гроба», поскольку его незащищенный топливный бак располагался между креслами пилота и наблюдателя.
Попадание пули в этот бак могло быстро отправить самолет с еловым каркасом на землю, объятую пламенем. Экипажи самолетов времен Великой войны, как правило, не носили парашютов (которые существовали в то время), поэтому самолет, выведенный из строя огнем противника, обычно становился смертельной ловушкой.
Более того, хотя рабочие компаний Dayton-Wright и Fisher Body Company построили более 4500 самолетов DH-4, большинство из них было построено в последние месяцы войны, и самолеты, хотя и попали в Европу до перемирия, не успели принять участие в боевых действиях. Только белые мужчины могли добровольно стать пилотами; призывников не сажали в кабины американских самолетов.
К концу войны воздушная служба армии США насчитывала 7 726 офицеров и 70 769 рядовых, 816 из которых погибли и 421 были ранены во время боевых действий.
Военно-морская авиация
Военно-морская авиация также внесла свой вклад в ход войны. Авиационная программа ВМС США начала войну так же плохо подготовленной, как и армейская. В апреле 1917 года она насчитывала 48 пилотов, 238 рядовых и эксплуатировала 54 самолета, ни один из которых не подходил для боевых или патрульных действий.
Читайте также:
Поиск и атака вражеских подводных лодок или направление морских судов на атаку были основной задачей морской авиации США во время войны. За тот короткий период, когда США были участником боевых действий, их морские авиаторы совершили почти 22 000 вылетов и провели тридцать атак на немецкие подводные лодки.
К концу войны в рядах авиации ВМС и морской пехоты насчитывалось 6 998 офицеров и 32 873 рядовых, хотя это число быстро сократилось в течение нескольких недель после перемирия.
Один историк назвал самолеты конструкции Кертисса, построенные рабочими Военно-морского авиационного завода в Филадельфии, «настоящей историей успеха авиастроения в Соединенных Штатах»; эти гидросамолеты были столь же технически сложными и современными, как и гидросамолеты, построенные на континенте.
Цели авиации во время войны
Хотя авиация и не стала той силой, которой она стала в войнах более позднего двадцатого века, она не осталась без последствий в Европе во время Первой мировой войны. Воздушное наблюдение и артиллерийская разведка стали обычными видами использования самолетов. Командиры включали информацию, полученную пилотами и наблюдателями, в планы боевых действий.
Читайте также:
Самолеты (более 1400 самолетов союзного авиакорпуса) сыграли особенно важную роль в обеспечении прикрытия во время победы союзников при Сен-Мийеле во Франции в сентябре 1918 года. Авиаторы также продемонстрировали, что такие страны, как Великобритания, которые ранее считались изолированными и труднодоступными для нападения из-за географических особенностей, на самом деле могут быть легко атакованы с воздуха.
Потеря невинности среди гражданского населения произошла, когда люди осознали разрушительный потенциал воздушной атаки на город, находящийся далеко от линии фронта, и военно-воздушные силы широко и противоречиво использовали стратегические бомбардировки во время последующих войн.
Различные способы, которыми военные использовали самолеты во время войны, также заставили многие правительства начать процесс создания своих военно-воздушных сил, более независимых от традиционных армий, который завершился в США только с созданием ВВС США в качестве независимой вооруженной службы в 1947 году.
Рекомендуем также:Первая мировая война была одной из самых ранних войн, в которой были применены летательные аппараты, но она не была последней.
