Множество авторов высказывали свои мнения о том, какими были лучшие истребители Второй мировой войны. Быстрые, технологически продвинутые самолеты, такие как P-51 Mustang или P-38 Lightning, почти наверняка попадут в такие списки. Другие могут привести в пример революционный немецкий истребитель Me-262 или британский Supermarine Spitfire.
Однако, не многие пытались составить список худших истребителей той войны, хотя в него можно было бы включить множество самолетов из разных стран.
Хотя никто не стремится создать плохой самолет, факторы, не зависящие от конструктора, могут привести к неудовлетворительным результатам.
- Некоторые из этих самолетов устарели еще до того, как сошли с конвейера.
- Другие пострадали из-за использования некачественных материалов при их строительстве.
- А какие-то были актом отчаяния.
И всегда могут возникнуть неизвестные факторы, которые не мог предугадать ни один конструктор и которые могут разрушить великолепный на бумаге проект.
Brewster F2A Buffalo
Произведенный компанией, принадлежавшей авиационному консультанту Бюро аэронавтики ВМС, малоэффективный истребитель авианосного базирования Брюстер F2A Буффало заслужил плохую репутацию в ВМС США, морской пехоте США, а также в Королевских, Королевских австралийских и Королевских Нидерландских Ост-Индских ВВС.
Только финны оказались впечатляющим исключением с экспортной версией B-239, хотя этот успех приписывается скорее качеству их подготовки и доктрины — а также относительной некомпетентности их советских противников — чем достоинствам «Буффало».
Руководство Brewster Aeronautical настаивало на том, что они стали жертвами саботажа, но, возможно, проблема заключалась просто в их собственных плохих методах производства. Завод представлял собой многоэтажное здание в городском районе Квинс, штат Нью-Йорк, что вряд ли способствовало производству самолетов.
Компоненты, изготовленные на нескольких разных этажах, собирались вместе для окончательной сборки. Затем готовый самолет нужно было разобрать и собрать в другом месте для проведения летных испытаний. Другими словами, все самолеты Brewster собирались дважды.
Но, возможно, это было наименьшей из проблем, связанных с избыточным весом и недостаточной мощностью самолета, которого постоянно обгоняли более быстрые и проворные противники.
Морские пехотинцы на острове Мидуэй, которым не повезло летать на нем против японского Mitsubishi A6M2 Zero, называли его «Летающим гробом».
Позже Brewster по лицензии выпустил Vought Corsair под обозначением F3A-1, но и с ним вышла неувязка. У построенных Брюстером «Корсаров» было так много проблем с контролем качества, что ни один из них не был принят на вооружение, а в 1946 году компания окончательно прекратила свою деятельность.
Fiat CR.42 Falco
Широко использовавшийся во время Второй мировой войны Италией и другими странами, Fiat CR.42 часто рассматривается как один из лучших бипланов, когда-либо созданных. Однако в этом кроется фатальный его недостаток: CR.42 был бипланом с открытой кабиной и фиксированным шасси. По сути, это была доработка устаревшей стандартной модели времен Первой мировой войны.
Велось много споров о том, был ли CR.42 лучше британского Gloster Gladiator. В итоге Королевские ВВС сочли, что Gladiator, впервые поднявшийся в воздух в 1934 году, устарел в 1939 году, когда впервые поднялся в воздух прототип CR.42.
Монопланы Supermarine Spitfire, которые были на 100 миль/ч быстрее CR.42, уже были широко распространены на вооружении RAF к тому времени. Поначалу CR.42 имел некоторый успех против британских истребителей, в основном потому, что британские пилоты пытались вступать с ними в маневренные бои.
Как только британцы поняли, что их «Харрикейны» и «Спитфайры» могут использовать свою превосходную скорость и характеристики пикирования для поражения итальянских бипланов, они быстро переломили ситуацию с CR.42.
Читайте также:
CR.42 еще более необъяснимым делает тот факт, что в 1937 году компания Fiat выпустила успешный истребитель-моноплан G.50. Его характеристики включали цельнометаллическую конструкцию, убирающееся шасси и закрытую кабину. G.50 поступил на вооружение эскадрилий в 1938 году, за год до первого полета CR.42.
Кроме того, хотя G.50 и не был самым быстрым истребителем своего времени, он все же был на 20 миль/ч быстрее CR.42 при том же двигателе. То, что CR.42 устарел, должно было быть очевидно еще до того, как первый прототип поднялся в воздух.
Тем не менее, Regia Aeronautica не только заказала CR.42 в большом количестве, но Fiat даже смог экспортировать его в Бельгию, Венгрию и Швецию. Fiat выпустил 1784 этих устаревших биплана, что в два раза больше, чем 688 G.50, которые произвела компания.
Хотя о достоинствах этого летающего анахронизма написано немало, остается открытым вопрос, почему Fiat и Regia Aeronautica вообще его разрабатывали?
Лавочкин-Горбунов-Гудков ЛаГГ-3
Изготовленный из фанеры, пропитанной смолой, для экономии металла, советский ЛаГГ-3 получился тяжелее, чем планировалось. По скорости, скороподъемности и маневренности он уступал не только вражеским Messerschmitt Me-109F, но и советскому Як-1, который имел тот же двигатель, что и ЛаГГ-3. Тем не менее, Советский Союз выпустил 6 500 ЛаГГ-3.
Обозначение означало инициалы конструкторов самолета — Семена Алексеевича Лавочкина, Владимира Петровича Горбунова и Михаила Ивановича Гудкова. Однако истребитель заслужил настолько плохую репутацию, что советские летчики шутили, что «ЛаГГ» на самом деле означает «Лакированный Гарантированный Гроб».
После ухода Горбунова и Гудкова, Лавочкину наконец удалось превратить проект ЛаГГ-3 в жизнеспособный истребитель. Он заменил рядный двигатель жидкостного охлаждения на более мощный радиальный с воздушным охлаждением и внес ряд аэродинамических и конструктивных усовершенствований.
Результатом, впервые поднявшимся в воздух в марте 1942 года, стал весьма успешный La-5.
Caudron C.714
Разработанный на основе серии гоночных самолетов середины 1930-х годов, французский Кордон C.714 является прекрасной иллюстрацией того, как успешный гонщик не обязательно превращается в успешный боевой самолет. Он задумывался как легкий истребитель, который можно было построить быстро и недорого.
Четыре 7,5-мм пулемета были размещены под крыльями в подвесных контейнерах, казалось бы, как само собой разумеющееся, но при этом самолет развил приличную скорость в 301 милю в час с двигателем мощностью всего 450 л.с.
Тем не менее, C.714 не смог стать полноценным истребителем. Его дальность полета составляла всего 486 миль, и ему требовалось более 9,5 минут, чтобы достичь своего потолка, который составлял всего 13 000 футов (около 4 км).
Франция продала партию C.714 Финляндии, которая, хотя и отчаянно нуждалась в современных истребителях для использования против СССР, отказалась от них.
Читайте также:
Самолеты, поступившие в Воздушную армию во время битвы за Францию в 1940 году, были настолько механически несовершенны, что, несмотря на острую потребность в истребителях, военный министр Франции приказал снять их с вооружения 25 мая 1940 года, всего через неделю после поступления на вооружение.
Самолеты C.714 были сняты с вооружения, а их производство прекращено. Тем не менее, французы выпустили несколько C.714 для эскадрильи поляков-эмигрантов, которые хотели продолжать борьбу с ненавистными немцами, используя все, что было доступно. Поляки с успехом использовали их в оставшиеся дни французской кампании.
Curtiss-Wright CW-21 Demon
Создание истребителя из учебного самолета обычно является актом отчаяния в военное время, как это было в случае с австралийским «Бумерангом» Содружества.
Подразделение Curtiss-Wright компании Curtiss Aircraft Corporation попробовало сделать это еще до войны, когда у США не было такого отчаяния. Разработанный в 1938 году на основе CW-19, двухместного учебного самолета, с которым компания добилась определенного успеха на экспортном рынке, CW-21 Demon рекламировался как «самый быстроходный перехватчик в мире».
Несмотря на то, что авиационный корпус армии США не хотел иметь ничего общего с CW-21, компании удалось продать несколько самолетов в Китай и Нидерланды. Вместе с прототипом Китай приобрел три готовых самолета и 27 комплектов компонентов для сборки на месте.
Однако как бы они проявили себя в бою, мы никогда не узнаем, поскольку три серийных истребителя разбились в пути, а остальные так и не были собраны.
Поскольку Нидерланды были оккупированы немцами в мае 1940 года, в начале 1941 года 24 истребителя CW-21B, заказанные изгнанным правительством, были поставлены в Голландскую Ост-Индию. Несмотря на то, что CW-21B был несколько усовершенствован, получив убирающееся шасси вместо обтекателей «клешня-дверь» оригинального CW-21, он оказался не конкурентом японскому Zero.
Читайте также:
Японский истребитель Ki-43, с которым также столкнулся CW-21B, часто критиковали как хлипкий, недостаточно вооруженный и не имеющий бронезащиты. Однако CW-21B также не имел брони, был на 1000 фунтов легче и вооружен только двумя пулеметами 30-го калибра и двумя пулеметами 50-го калибра, в то время как Ki-43 имел два 12,7-мм пулемета.
Первый лейтенант Р.А.Д. Анамет, командовавший эскадрильей на Яве, описывал CW-21B как «отнюдь не плохой самолет, но просто превосходящий… почти во всех важных категориях характеристик своих противников».
Все они были уничтожены в течение трех месяцев после вторжения Японии в Ост-Индию.
Heinkel He-162 Salamander
Столкнувшись с необходимостью отразить большое количество бомбардировщиков союзников летом 1944 года, Адольф Гитлер потребовал разработать «фольксъегер» («народный истребитель»). Это должен был быть перехватчик с реактивным двигателем, управляемый пилотами из гитлерюгенда, прошедшими минимальную подготовку.
He-162 Эрнста Хейнкеля, хотя и не был признан лучшим из представленных предложений, был выбран потому, что считался самым простым в производстве, а также потому, что около трети планера самолета было сделано из фанеры, «нестратегического материала».
Самолет также должен был быть готов к запуску в производство к 1 января 1945 года. Планировалось наладить массовое производство He-162 на подземных заводах, однако летные испытания выявили серьезные недостатки.
Прототип разбился, когда его крыло разрушилось, что было вызвано как слабостью конструкции, так и дефектами склеивания фанеры. Деревянная конструкция также прогибалась в теплую погоду и становилась хрупкой в холодную.
Самолет оказался неустойчивым как по тангажу, так и по рысканью, и не мог летать в перевернутом состоянии более трех секунд, иначе останавливался двигатель.
Опытные летчики-истребители, летавшие на He-162, считали его смертельной ловушкой, и уж точно он не подходил для полуобученных пилотов-подростков. Тем не менее, рейхсмаршал Герман Геринг настоял на продолжении производства, чтобы первыми He-162 можно было перевооружить Jagdgeschwader 1.
Ее командир, Герберт Илефельд, просто решил, что все прикомандированные к нему пилоты не пройдут медосмотр. В итоге было построено более 300 самолетов He-162, и всего несколько из них приняли участие в боевых действиях.
Предсказуемо, что в авариях было потеряно больше самолетов, чем сбито союзниками.
Blackburn B-25 Roc
«Турельный истребитель» — двухместный одномоторный самолет, в котором все вооружение размещалось в турели с силовым приводом, был концепцией, свойственной британцам, и, по всеобщему признанию, ошибочной.
Однако, несмотря на то, что турельный истребитель Boulton Paul Defiant, специально построенный RAF, был плох, его эквивалент для авианосцев Fleet Air Arm, Blackburn Roc, был, несомненно, хуже. Стремясь сократить расходы, Королевский флот просто установил пушечную башню Boulton Paul на пикирующий бомбардировщик Blackburn Skua.
Характеристики получившегося самолета, получившего название Roc, были настолько плохими, что FAA было бы лучше просто использовать Skua в качестве истребителя, что оно, собственно, и сделало.
- С турелью, приделанной в качестве аэродинамического решения, Roc развивал скорость всего 223 миль/ч, скороподъемность составляла 1500 футов в минуту, а рабочий потолок — 18 000 футов.
- Поплавковый вариант Roc был еще хуже: его максимальная скорость составляла 193 мили/ч, а скороподъемность — 1100 футов в минуту.
В конечном итоге было построено 136 самолетов Roc, но они так и не вошли в состав истребительных эскадрилий и не служили на борту авианосцев. Несколько штук ненадолго пополнили пару эскадрилий Skua, однако ни один из них не принимал активного участия в боевых действиях.
Читайте также:
Некоторые Roc были позже переоборудованы в буксиры-мишени, а несколько были размещены на аэродромах, чтобы использовать свои башни в качестве стационарных зенитных батарей.
Focke-Wulf Ta-154 Moskito
Деревянный «Москито» компании De Havilland вызвал замешательство, когда появился над Германией. Эрхард Мильх, отвечавший за производство самолетов в Германии, попросил компанию Focke-Wulf разработать аналогичный двухмоторный деревянный многоцелевой самолет, который мог бы служить ночным истребителем.
Разработанный Куртом Танком, создавшим успешный Fw-190, новый самолет получил обозначение Ta-154. Немцы даже пошли на то, чтобы назвать его «Москито».
В процесс разработки вмешалась политика. Основываясь на опыте эксплуатации, Люфтваффе хотели получить превосходный Heinkel He-219 Uhu («сова»), но Эрнст Хейнкель вышел из политической борьбы с Мильхом, который предпочел Ta-154.
Впервые поднявшись в воздух в июле 1943 года, прототип Та-154 был испытан против He-219 и Junkers Ju-388 и превзошел их обоих. Однако соревнования были подстроены. Та-154 был недоделанным прототипом, в то время как два других самолета имели полное военное оборудование, включая вооружение и радар. Добавление военного оборудования снизило скорость Та-154 почти на 50 миль/ч.
В июне 1944 года «Москито» был окончательно готов к производству. Однако примерно в это время англичане разбомбили завод, где производилась специальная смола, необходимая для склеивания деревянного планера Та-154. Вместо нее был использован другой клей, но он оказался едким для деревянной конструкции, в результате чего несколько Та-154 разрушились и разбились.
Читайте также:
В результате Та-154 был снят с производства после выпуска всего 50 самолетов. Танка судили за государственную измену, но в итоге оправдали.
Люфтваффе разработали схему переоборудования Та-154 в начиненные взрывчаткой беспилотники и их подрыва среди вражеских бомбардировщиков, но из этого ничего не вышло, и ни один Та-154 так и не был использован в боевых действиях.
Мессершмитт Ме-210
Мессершмитт создал легендарный Ме-109, бесспорно, один из лучших и, безусловно, самый производимый истребитель Второй мировой войны. Мессершмитт также создал Me-210, двухмоторный многоцелевой истребитель, который был настолько плох, что почти разрушил репутацию Me-109, которую создала компания.
Me-210 должен был заменить более ранний Me-110 в качестве того, что Люфтваффе называли «Zerstörer» («разрушитель»), то есть двухмоторного самолета общего назначения, предназначенного для дальнего сопровождения, истребителя/бомбардировщика и самолета-разведчика.
В 1940 году Me-110 оказался уязвим для британских истребителей и был скорее обузой, чем преимуществом. Однако с 1937 года Мессершмитт работал над его заменой. На бумаге Me-210 выглядел настолько многообещающе, что Люфтваффе заказали 1000 самолетов еще до того, как прототип полетел.
Впервые облетанный в сентябре 1939 года, Me-210 казался очень продвинутым. Два члена экипажа размещались под куполом в носовой части, откуда открывался отличный обзор.
Основное вооружение состояло из двух 20-мм пушек и двух 7,92-мм пулеметов было установлено под местами экипажа, а под ними находился бомбоотсек. Два 13-мм пулемета размещались в дистанционно управляемых барбетах, по одному с каждой стороны фюзеляжа.
Читайте также:
В полете Me-210 оказался неустойчивым, с опасной склонностью к сваливанию и переходу в штопор даже во время обычного полета, не говоря уже об агрессивных боевых маневрах. Передовая система оборонительного вооружения также оказалась ненадежной и труднодоступной для точного прицеливания.
Что еще хуже, Me-210 не превосходил существующий Me-110, имея максимальную скорость 350 миль в час, дальность полета 1130 миль и потолок службы 29 200 футов, по сравнению со скоростью Me-110 350 миль в час, дальностью полета 1750 миль и потолком 35 000 футов.
В 1942 году, после того как было построено не более 400 экземпляров, Me-210 был отменен, а Me-110 остался в производстве. На смену Me-210 пришел похожий, но гораздо более совершенный истребитель, получивший новое обозначение Me-410, вероятно, в попытке отделить его от катастрофической репутации предшественника.
Впервые поднявшийся в воздух в 1942 году, Me-410 включил в себя множество изменений, в том числе более длинный фюзеляж и совершенно другое крыло, что позволило окончательно решить проблемы с неустойчивостью Me-210. Тем не менее, было построено менее 1200 самолетов Ме-410, после чего производство было прекращено в 1944 году в пользу одномоторных истребителей.
Seversky J9 (P-35)
Шведы летали на Seversky (P-35A). Современник Hawker Hurricane и Messerschmitt Me-109, Seversky P-35 стал первым по-настоящему современным истребителем для Корпуса ВВС США. Он отличался цельнометаллической конструкцией, закрытой кабиной и убирающимся шасси.
P-35 обошел Curtiss P-36 Hawk в борьбе за контракт на поставку истребителей в 1936 году (хотя P-36 впоследствии также был заказан в производство). Однако, в отличие от своих британских и немецких современников, P-35 к началу Второй мировой войны был явно устаревшим. До прекращения производства в ККВ было поставлено всего 76 самолетов P-35.
После прекращения заказов в ККВ Северскому удалось продать Швеции еще 120 экземпляров улучшенной версии P-35 с более мощным двигателем и вооружением из двух пулеметов 50-го калибра и двух пулеметов 30-го калибра.
Шведские ВВС получили 60 из этих J9, как они их называли, и эксплуатировали их до 1946 года, но оставшиеся 60 самолетов были конфискованы Соединенными Штатами в рамках эмбарго. Получив обозначение P-35A в AAC, 51 бывший шведский J9 был отправлен на Филиппины в 1941 году.
В декабре 1941 года P-35A составляли основную часть средств ПВО ККВ на Филиппинах. Помимо того, что истребители были уже устаревшими, они прибыли на Филиппины еще в упаковке, предназначенной для поставки в Швецию. Это означало, что инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию были на шведском языке, а летные приборы были откалиброваны в метрической системе.
Кроме того, боеприпасы для пулеметов 50-го калибра были в дефиците. Также не было запасных частей для двигателей, которые представляли собой коммерческие версии Pratt & Whitney Twin Wasp, предназначенные для экспорта.
Не имея брони и самогерметизирующихся топливных баков и уступая по характеристикам и вооружению современным японским истребителям, к январю 1942 года в строю оставалось всего пять P-35A. Невероятно, но последний уцелевший P-35A, которым управлял филиппинский пилот, был сбит 3 мая 1942 года при попытке нанести удар по японским войскам, высадившимся в бухте Макаджалар.
Читайте также:
Несмотря на то, что P-35 был устаревшим, конструкция Северского произвела впечатление. Republic развила его в P-43, а затем в грозный P-47 Thunderbolt. В Италии компания Reggiane доработала его до серии Re.2000.
Венгрия закупила Re.2000 для использования над СССР, а позже построила свой собственный вариант, MÁVAG Héja («сокол») II, с двигателем Weiss Manfred WM-14 вместо двигателя Piaggio.
Боевой дебют последнего — и финал — состоялся 13 апреля 1944 года, когда Héja II из 1-й эскадрильи 2-й истребительной группы поднялись в воздух, чтобы противостоять бомбардировочному налету Пятнадцатой воздушной армии США.
Один из них был сбит Lockheed P-38 из 1-й истребительной группы, а еще два — дальними родственниками, P-47D из 325-й истребительной группы. Все пилоты выжили, но венгры поняли, о чем идет речь, и впоследствии перевели все свои Héjas на роль учебных истребителей.
По материалам Роберта Гуттмана из журнала «История авиации», книг „Худшие самолеты мира“ Джима Винчестера и «Редкие птицы: Забытые самолеты Второй мировой войны» Чарльза Р. Г. Бейна
Рекомендуем также:
