И вправду, именно эта машина стала первым грузовым автомобилем СССР (легковым был ГАЗ-А). Будучи задуманным ещё во времена первой мировой войны, этот полуторатонный грузовичок (да-да, как будущая известная всем и каждому «полуторка» ГАЗ-АА/ММ) по-настоящему символом своей эпохи стал уже во времена Нэпа. Тем более что «первый АМО» был значимым и для собственного завода, став, по сути, его первенцем, основав, таким образом, легендарный ЗИЛ. «Ф-15», несмотря на своё генетически заложенное милитаристическое предназначение, сумел стать всё же «рабочей лошадкой» и для народного хозяйства, зачав славное семейство грузовых автомобилей АМО/ЗИС/ЗИЛ.
История первого советского грузовика
Уже в 1916 ситуация на фронтах для России менялась с каждым днём в худшую сторону: хоть, конечно, и были славные победы русской армии вроде Брусиловского прорыва, но на фоне начавшегося отступления это быстро начинало тускнеть. Одной из причин этого явления была плохая техническая подготовленность армии Российской Империи и излишняя предрасположенность командиров полагаться на «пушечное мясо».
Первые автомобильные заводы России
По данной причине государство в лице Главного военно-технического управления (сокращённо ГВТУ) совместно с богатейшими фамилиями российских промышленников решило организовать строительство автомобильных заводов по всей территории промышленно-развитой России. В результате этого были построены легендарный «Руссо-Балт», будущий ЯАЗ в Ярославле…
Автомобильное Московское общество (АМО)
Среди них было и Автомобильное Московское общество (сокращённо АМО). Построено оно было по инициативе двух братьев Рябушинских – Степана Павловича и Сергея Павловича. Изначально ими была приобретена земля на юге тогдашней Москвы, где и планировалось расположить завод. По договору, заключённому с ГВТУ, предприятие планировалось построить к октябрю того же 1916 года, а начать массовый выпуск грузовиков уже в марте следующего года.
Вскоре комплекс заводских сооружений был почти готов, однако из-за начавшейся Февральской революции, когда стачка стала основным видом трудовой деятельности, производительность быстро упала. В «роковом» 1917 году завод был почти достроен и наполовину укомплектован необходимым оборудованием. Вскоре началась Октябрьская революция, и о намеченных цифрах продукции не было и речи. Пытаясь хоть как-то «отбить» потраченные капиталы, Рябушинские наладили мелкосерийное производство грузовиков, однако чуть меньше пяти сотен в 1917 произвести не удалось.
НЭП и грузовики
После почти пяти лет «смуты» в лице Гражданской войны и Интервенции молодое уже ставшее советским государство успело чуть оправиться от всех её последствий благодаря введению Нэпа. Всё это стало причиной возвращения АМО к жизни, к тому же ещё в 1918 году предприятие было национализировано и находилось в полном подчинении государства.
Для наладки выпуска столь необходимых армии и народному хозяйству грузовиков на завод были отправлены В. И. Ципулин и Г. Королёв, сумевшие буквально «воскресить» умирающее производство. Из-за дефицита нужного оборудования первые советские АМО-Ф-15 приходилось делать кустарными методами, однако настойчивых энтузиастов это не смутило, и государственный заказ в лице установочной партии был выполнен в аккурат очередной годовщине революции в 1924 году.
Это стало поводом для «рекламы» машины путём организации показательного прогона по Красной площади, для чего все десять машин были выкрашены в красный цвет. Стоит сказать, что через год был устроен показательный автопробег по европейской части РСФСР, который та же десятка прошла довольно успешно.
Первые советские АМО-Ф-15
Теперь, пожалуй, всё же стоит сказать, что вообще представлял собой АМО-Ф-15. На самом деле, этот грузовик был лишь лицензионной копией итальянской «полуторки» Fiat-15ter, что тогда было вполне осознанным шагом. Для своего времени (с 1913 по 1922 годы) этот авто обладал такими современными чертами как: пневматические покрышки, карданная передача вместо цепной и металлические диски колёс. Тогда эти «Фиаты» были довольно быстроходны, да и грузоподъёмность полторы тонны тогда была довольно велика. В уже советское время АМО-Ф-15 обзавёлся более прямоугольным створчатым капотом и радиатором, а также стационарной крышей вместо брезента.
Характеристика АМО-Ф-15
Стоит отметить и некоторые характерные особенности этой машины. Уже с самого начала двухместная кабина обладала только одной дверью слева – с правой же стороны была запаска. Тормоза здесь были механическими и действовали на заднюю ось. А «ручник» был ленточного типа, т. е. больше вспомогательным, нежели стояночным, и действовал на карданный вал. Педаль газа располагалась посередине, а первоначально необходимые рычаги были за бортом кабины. «Приборная панель» была закреплена прямо на бензобаке, перенесённом вскоре из-под сидения под капот, откуда топливо самотёком поступало в карбюратор восходящего типа.
Движок был стандартно рядной четвёркой, имевшей, правда, одну особенность. Вентилятор системы охлаждения был представлен лопастями, отлитыми вместе с телом маховика, поэтому капот не имел створок, а воздух циркулировал по закрытому пространству.
Изначально фонари были ацетиленовыми, позже заменённые на электрические и имевшие питание от шестивольтного аккумулятора, а система зажигания – от магнето. В ходе производства машина неоднократно модернизировалась, основные результаты чего описаны выше, но отметим ещё несколько. В 1927 в трансмиссии мокрое сцепление было заменено сухим, а лопасти вентилятора были несколько уменьшены.
Грузовой автомобиль для Советского государства
Таким образом, АМО-Ф-15 всеми «правдами и неправдами» выпускался с 1917 по 1931 годы. За это время эта машина сумела многое сделать для развития молодого советского государства помимо только чести стать первым советским авто. В тридцатые годы «первый АМО» был сменён на своём посту более современным грузовиком АМО-2 грузоподъёмностью две с половиной тонны.
Рекомендуем также:
